Die Entwicklung der Gaffel

Als Verein, der sich mit der Pflege maritimer Traditionen beschäftigt und möglichst viele Freunde für das Segeln auf Traditionsschiffen begeistern möchte, versuchen
wir verschiedene Informationen, Quellen und Bilder zu sammeln.

Auf der sehr interessanten Webseite www.seemotive.de findet man diese Erklärung:

Eine Gaffel ist eine Holzspiere mit einer Gabel (Klau) am unteren Ende. An dieser Gaffel ist ein viereckiges Segel befestigt. Die schräge Gaffel stützt sich mit der Gabel gegen den Mast und umschliesst ihn teilweise. Segel werden mit Leinen, die man 'Fallen' nennt, am Mast hochgezogen. Das Gaffelsegel wird mitsamt der Gaffel mit einem Piekfall, gut zu sehen als Zickzack zwischen Gaffel und Mast auf der linken Marke, und einem Klaufall am Mast hochgezogen. Um den Mast ist das Gaffelsegel mit einer Leine oder mit Holzringen befestigt. Der untere Teil wird von einer Spiere, die man 'Baum' nennt, begrenzt. Im oberne Zwischenraum zwischen Gaffel und Mastspitze wird oft ein dreieckiges Gaffeltopsegel gesetzt, rechte Marke. Der Schoner ist die 'America', die 1851 den ersten America's Cup gewann.

Hier ein kleiner Ausflug in die Geschichte der Gaffelsegler, gespickt mit Beispielen und mit fast philosophischen Betrachtungen zur Seefahrt...

 

Wir nehmen einfach mal eine Anleihe bei John Leather - Das Gaffelrigg.
Geschichte - Technik - Schiffstypen

 

Bevor wir uns in den folgenden sechzehn Kapiteln* damit befassen, wie das Gaffelrigg arbeitet, ist es vielleicht keine schlechte Idee, uns zunächst Gedanken darüber zu machen, wie die ganze Geschichte entstanden ist. Es gibt so viele Theorien über die Herkunft der Gaffel, dass irgendeine letztlich richtig sein muss. Wahr ist, dass sich die Gaffel in verschiedenen Teilen der Welt auf unterschiedliche Weise entwickelt hat. Viele Arten beeinflussten sich auch gegenseitig. Diese verschiedenen Gaffeltakelungen erreichten alle den Höhepunkt ihrer Entwicklung zwischen der Einführung des Verbrennungsmotors als Hilfsmaschine und der „Bermudarevolution“.

Eine der Theorien geht davon aus, dass das Gaffelsegel sich aus dem Sprietsegel entwickelt hat, wie wir es heute noch bei verschiedenen Traditionsseglern sehen, wie beispielsweise den Themsebargen. Auch ein sehr großes Sprietsegel hat den Vorteil, dass es von einer kleinen Crew gehandhabt werden kann: Es braucht nicht jedes Mal mühsam gesetzt zu werden. Es bleibt ständig gesetzt und am Mast angeschlagen und wird durch ein System von Geitauen zum Mast hin geborgen.

Auf www.seemotive.de findet man diese Erläuterung:

Das Sprietsegel tauchte in Holland im 16. Jahrhundert auf. Es war unmöglich, mit einem großen Rahsegler in den engen holländischen Gewässern zu kreuzen. So entwickelten sich damals fast zwangsläufig Spriet- und Stagsegel. Das Sprietsegel war ein einfaches rechteckiges Segel, dessen Vorderliek (vordere Kante) am Mast mit einer Reihleine befestigt war. Es wurde mit einer nach achtern schräggestellten Spiere gespannt. Wie auf beiden Marken zu sehen, war es auf vielen kleineren Segelbooten im Einsatz.)

Weiter im Text:

Sobald aber die Besatzungsstärke eine geringe Rolle spielt, wird der Arbeitsaufwand des Setzens wenige wichtig. Dann wird man sich umso weniger damit anfreunden können, wie strömungsungünstig das Segel auf der Spriet aufliegt, wenn es in Luv von ihr steht. Um diesem Missstand zu begegnen, hatte es eine Entwicklung gegeben, bei der der Fuß der Spriet immer weiter am Mast hinaufwanderte. Da ließ sich besonders in Holland beobachten. Schließlich saß der Sprietfuß in der gleichen Höhe, wie später die „moderne“ Gaffelklau. Entsprechend wurde auch der Anstellwinkel der Spriet immer flacher. Als die Spiere schließlich die Höhe der Mastschulter erreicht hatte, fehlte nur noch, dass man die Spriet mit einem Klaubeschlag versah, mit festen Standern am Mast befestigte und das Oberliek an die Spiere anreihte. So hatte man schließlich ein stehendes Gaffelsegel erhalten. Dieses System der zur Gaffel konvertierten Spriet hat sich tatsächlich auf zahlreichen Fahrzeugen bewährt. In England erinnert man sich besonders der „Tern IV“, des berühmten Kutters, den Claude Worth konstruierte. Bis in die siebziger Jahre genoss es ihre Crew, das schwere Großsegel beim Untersegelgehen nicht immer erst setzen zu müssen.

Nach dem Erscheinen der Gaffel war es nur noch ein kurzer Schritt, die Spiere auch mit Piel- und Klaufallen auszustatten, um sie aufheißen und herunterfieren zu können. Zum normalen Gaffelrigg fehlte dann nur noch, das lose Unterliek durch einen Baum auszuspreizen, damit das Segel seine Form auch raumschots behielt.

Einen anderen einleuchtenden Ursprung des Gaffelriggs sieht man in der Luggertakelung. Seltsamerweise hielten Yachtsegler das Luggersegel bis vor kurzem noch für hoffnungslos ineffizient, unwert jeder Erwägung. Kein Vorurteil könnte weiter daneben liegen.

Der Ursprung der Luggertakelung verliert sich im Nebel der Frühgeschichte. Zwischen 1880 und 1890 hatte sie jedoch eine Entwicklungsstufe erreicht, deren klare Konzeption und hohe Leistungsfähigkeit von keiner Art von vergleichbarem Berufssegler übertroffen wurde. Bis weit ins zwanzigste Jahrhundert hinein zeigten die dreimastigen Bisquinen der Bretagne ihr Heck nahezu jedem besegelten schwimmenden Untersatz, den es überhaupt gab.

Auf www.seemotive.de findet man diese Erläuterung:

Ein Luggersegel ist ein viereckiges Segel, das an einem schrägstehenden Rundholz befestigt ist. Dieses Rundholz ist auch nicht ganz in der Mitte, sondern seitlich versetzt am Mast befestigt. Die Segel der Dschunke, linke und rechte Marke, sind danach Luggersegel. Die Segel sind aus geflochteten Matten, sie werden durch lange Bambusleisten 'in Form' gehalten.
Auf der linken Marke ist ein Rettungskutter dargestellt, der aber eindeutig Luggersegel hat. Das erkennt man daran, dass die Spiere, an dem das Segel befestigt ist, seitlich am Mast vorbei führt.

Hier eine historische Darstellung der
"Willow Wren", die am hinteren Mast
ein Luggersegel führt.

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In ihrer Blüte konnten die großen Lugger höher als 45 Grad an den wahren Wind gehen, so hoch wie irgendeine moderne Kreuzeryacht. Auf verschiedenen Reisen erreichten sie Durchschnittsgeschwindigkeiten von über neun Knoten. Unglücklicherweise war das Luggerrigg aber ungeheuer arbeitsintensiv. Das begann damit, dass die fast tennisplatzgroße Segelfläche aus schwerem Flachstuch zusammen mit einer den Mast an Gewicht gleichkommenden Spiere von Hand oder später mit einer Dampfwinde gesetzt werden musste. Solch ein Segel konnte lebensgefährlich werden, wenn ein unerfahrener Mann im falschen Moment einen Törn vom Poller nahm. Und ähnlich wie das Sprietsegel stand das Luggersegel nur dann perfekt, wenn Spiere und Segel in Lee des Mastes standen. Deshalb musste man es nach jeder Wende oder Halse bergen und wieder neu setzen. Selbst bei reichlich Seeraum eine höchst unerfreuliche Angelegenheit, zum Beispiel bei Nacht und Regen und aufkommendem Schlechtwetter. Für die 80-Füßer, die regelmäßig durch die engen Seegatten an der ostenglischen Küste heimwärts kreuzen mussten, war das Problem so gravierend geworden, dass um 1870 viele Eigner einen Teil von Segel und Spiere, der den Mast nach vorn überlappte, einfach abschnitten. Stattdessen wurde ein primitives Gaffelsystem getakelt, das als „Dandy-Rigg“ bekannt wurde. Eine dandygetakelte Smack ersetzte ihre Lugger-Rah durch eine sehr lange Gaffel. Diese Spiere konnte, anders als die Lugger-Rah, mit getrenntem Piek- und Klaufall gesetzt und geborgen werden. Das Vorliek wurde an den Mast gereiht, und das Unterliek blieb lose. Um den abgeschnittenen vorderen Segelteil auszugleichen, wurde ein zusätzliches Vorsegel gesetzt, und der Umbau war vollendet. Der Umbau vom Lugger zum Gaffelsegler dauerte etwa zwei Wochen. Später ging man dazu über, das Unterliek an einen Baum anzuschlagen. Obwohl eine „Dandy“ gut einen Knoten langsamer war und weit weniger hoch laufen konnte, zogen die schwer arbeitenden realistisch denkenden Fischer diesen Kompromiss der alten, arbeitsintensiven, wenn auch „reinen“ Form vor.

Eine einfache Darstellung verschiedenener Typen von Gaffel getakelten Schiffen:

Gaffelslup - Segelboot mit 1 Mast, das Großsegel ist Gaffel getakelt.
Gaffelkutter - ein Kutter mit einer Gaffeltakelage. Das Großsegel ist Gaffel getakelt. Mehrere Vorsegel (Klüversegel) und Klüverbaum
Gaffelyawl - eine Yawl, ein Schiff bei dem der hintere Mast (Besan) außerhalb der Wasserlinie steht. Das Großsegel ist Gaffel getakelt.
Gaffelketsch - eine Ketsch, der hintere Mast (Besan) steht innerhalb der Wasserlinie. Das Großsegel ist Gaffel getakelt. Der Besanmast (hinterer Mast) kann sowohl Hochsegel wie auch Gaffelsegel führen.
Gaffelschoner - ein Schoner, Segelschiff mit 2 oder mehr Masten, die Gaffel getakelt sind.
Danke an Segeln/nullzeit.at

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Ähnliche Entwicklungen fanden an anderen Küsten Europas und Nordamerikas schon früher statt. Doch zum Ende des neunzehnten Jahrhunderts stand die Gaffel überall in hoher Blüte. Doch wie die Klipper und die Dampflokomotive erschienen diese hochentwickelten Arbeitssegler wie Rosen im Sommer. Sie hatten es allerdings besser als die Klipper, deren Blüte von der aufkommenden Dampfschifffahrt und neuen stählernen segelnden Massengutfrachtern erstickt wurde und die deshalb bald vollkommen verschwanden. Die arbeitenden Kleinsegler wurden durch die Erfindung der leicht nachträglich einbaubaren Verbrennungsmaschinen gerettet und durch die aufkommende Fahrtenseglerei. Zwar verändert und umgebaut, erhielten sich sehr viele noch lange in der Küstenfahrt und Fischerei, gestutzt zu Motorseglern oder ausgebaut zu Yachten. Und da die damaligen Berufsfahrzeuge solide und dauerhaft gebaut waren, blieben sie uns erhalten, um heute unter ihrer ursprünglichen Tagelage wieder neu zu erstehen.

Es verging keine Generation, und es gab unter den Arbeitsschiffen Nordwesteuropas keine reinen Segelfahrzeuge mehr. Der Grund liegt auf der Hand. Betrachten wir beispielsweise einen typischen 50-Fuß-Lotsenkutter aus dem Bristol Channel. Unter idealen Bedingungen kann ein solches Fahrzeug neun Knoten erreichen. Unverhältnismäßig viel Energie wäre vonnöten, um dieselbe Geschwindigkeit unter Maschine zu erreichen. Um den Kutter jedoch mit angenehmen sechs Knoten voranzutreiben, sind schon viel weniger PS erforderlich. Ein Tag, an dem man unter Segeln von Mittag bis Mittag 150 Meilen gutmachen kann, ist eher selten als die Regel. Bauen Sie aber einen 100-PS-Motor ein, und Sie können diese Reiseleistung garantieren, fast egal bei welchem Wetter und welcher Windrichtung. Dieser Vorteil für die Berufsschifffahrt ist mehr als offensichtlich.

Für die Gemeinde der Yachtsegler stellt sich die Situation, um Gegensatz zu den Berufsseeleuten, seit jeher anders dar. Die Männer und Frauen fahren auf Yachten zur See aus Freude an der Sache, weil sie persönliche Erfüllung suchen oder aus jeglichen anderen Gründen, aber nicht, weil es für ihren Unterhalt notwendig wäre.

Die Menschen haben sich von den anderen Lebewesen abgesondert durch ihre Fähigkeit, die Umwelt bewusst zu verändern. Auf dem festen Land hat das teilweise zu schlimmen Ergebnissen geführt. Aber wir sind nun einmal von einem Leben auf der Erde abhängig. Aber wir können die Erde pflügen, säen und ernten, um unsere Bäuche zu füllen, Gebäude errichten, um uns gegen Wind und Wetter zu schützen, doch wir werden niemals die See verändern. Jedenfalls nicht, soweit es das Segeln betrifft. Nur auf See können wir uns noch in einer elementaren Natur bewegen, die weder zurückgestutzt noch gezähmt wurde, um unserer eigenen unzureichenden Überlebensfähigkeit zu entsprechen. Das ist es, was die See für den Freizeitmenschen so anziehend macht. Wenn es dem Mond gefällt, das Wasser innerhalb der nächsten sechs Stunden um mehrere Meter fallen zu lassen, gibt es aber auch gar nichts, was wir dagegen tun können. Ein auflandiger Sturm entzieht sich ebenso unserer Kontrolle wie ein stiller Flautentag. Im Gegenteil, beide diktieren vollkommen unser Handeln.

Der Berufsseemann akzeptierte diese Umstände von Geburt an. Er entwickelte sein Handwerk und seine Fahrzeuge, um den größtmöglichen Nutzen daraus zu ziehen, bei gleichzeitiger persönlicher Sicherheit. Dabei verlor er nie den Blick für das Mögliche und geriet nicht in Versuchung. Er wusste, die Elemente waren stärker. Es ist nicht verwunderlich, dass diese Einsicht von unserer Generation oft geleugnet wird. wir sind von unnatürlichen Wundern umgeben. Der Luftverkehr über unseren Köpfen spottet der Schwerkraft, Menschen spazieren auf dem Mond, und Yachten mit Hilfsmotor fahren Stunde um Stunde gegen den Wind.

Aber das tiefverwurzelte Bestreben der Menschen, sich die Elemente zu unterwerfen, führte nicht nur zur Entwicklung der Maschine, es war auch der Grund für die meisten Entwicklungen im Yachtbau. Von Anfang an waren speziell gebaute Yachten grundsätzlich schneller und liefen höher am Wind als Arbeitsschiffe, obwohl auch einige berühmte und erfolgreiche Yachten ihr Leben als Fischerboote, Lotsenkutter oder allgemeine Berufsfahrzeuge begonnen haben.

Das Bermudarigg erschien in der Yachtszene Mitte der zwanziger Jahre. Zu Beginn des zweiten Weltkrieges hatte es sich bei den Regatta- und Fahrtenseglern gleichermaßen durchgesetzt – trotz der unausrottbaren Abneigung der älteren Segler und der allgemeinen Bedenken hinsichtlich der Festigkeit der neuen langen, dünnen Masten. Die Tatsache, dass diese Revolution im Segelsport nur 15 Jahre bis zu ihrem vollständigen Sieg benötigte, sollte jegliche Zweifel daran beseitigen, welche Art der Takelung für den allgemeinen Yachtgebrauch vorteilhafter ist.

Seit 1945 erfuhr die Yachtsegelei eine stetig zunehmende Verbreitung, und seitdem wurde kaum ein einziges gaffelgetakeltes Schiff mehr gebaut aufgrund rein praktischer Erwägungen. Aber warum, so fragt man sich, werden heute mehr und mehr Segeloldtimer, ob klassische Yachten oder Berufssegler aller Art, wieder in Fahrt gebracht? Warum erfreut sich gerade das Gaffelrigg zunehmender Beliebtheit? Warum setzt eine immer größer werdenden Zahl von Amateurbootsbauern ihr Talent ein, um Yachten zu restaurieren, die von der Geschichte längst zugunsten der besseren Alternative in den Abfall geworfen wurden?

Ich vermute, die Motive dafür sind reine Nostalgie. Aber es gibt nicht den geringsten Grund, sich dafür zu entschuldigen. Einer der Gründe für viele Menschen, überhaupt segeln zu wollen, wird dadurch bestimmt, sich ein Stück unmittelbares Leben zurückzuholen. In unseren beruflichen Existenzen haben wir uns sonst beinahe vollkommen von der Natur entfernt, obwohl wir ja eigentlich dazu geschaffen sind, in ihr zu leben. Und bis vor gar nicht so langer Zeit lebten wir auch noch mit den wechselnden Jahreszeiten direkt von der Natur. Wir dachten in Geschwindigkeiten von 3 Knoten, wenn wir zu Fuß gingen, oder von 5 bis 6 Knoten auf dem Pferderücken. Eine falsche Entscheidung hatte oft unmittelbare Auswirkungen auf unser Wohlbefinden und konnte sogar den Tod zur Folge haben.

Mit dem Segeln haben sich viele Menschen etwas von dieser Unmittelbarkeit zurückgeholt. Jedoch in dem Maße, wie die meisten Yachten immer perfekter und leistungsfähiger werden, und die Eigner sie immer voller stopfen mit Mechanik und Elektronik, isolieren die Yachten uns inner mehr von dem, was wir auf dem Wasser eigentlich gesucht haben. Es ist heute nicht mehr nötig, sich auf dem Vorschiff anzustrengen, um schlagende Segel zu bändigen, und der automatisch angezeigte Schiffsort lässt jeden Gedanken an eigene Gehirnübungen und die Folgen eigener Navigationsfehler vergessen. Und doch macht sich mehr und mehr unter den Seglern Frustration breit.

Die Welt, nach der manche von uns Ausschau gehalten haben als sie segeln lernten, war ein lange vergangenes Fleckchen Erde, wo Männer, die oft weder lesen noch schreiben konnten, ihren Frieden mit Wind und Gezeiten gemacht haben, um sich und ihre Familien ernähren zu können. Das verlorene Gut, was uns heute von diesen Menschen trennt, ist die fraglose Anerkennung ihres Platzes im Leben und der Gleichklang mit den Gesetzen der Schöpfung. Und ein deutliches Symbol für diesen Gleichklang ist jedes gaffelgetakelte Arbeitsboot. Für viele von uns ist es das, worum es geht. Wenn wir auf Gaffelseglern zur See fahren, genießen wir einen zweifachen Gewinn. Einerseits befriedigen diese Boote unsere inneren Sehnsüchte, aber zum Glück ist das noch nicht alles. Diese Boote sind für uns außerdem äußerst seetüchtige, zuverlässige und dabei schöne, alltagstaugliche Transportmittel. Wenn einige von ihnen nicht ganz so schnell nach Luv vorankommen wie moderne Industrieprodukte, was macht es uns aus?

Es war unvermeidlich, dass die offensichtlichen Am-Wind-Vorteile des Bermudariggs die Gaffel vorübergehend beinahe vollkommen von den Meeren verdrängte. Dennoch ist es ein verbreitetes Fehlurteil derjenigen, die nichts davon verstehen, dass das Gaffelrigg auch sonst wenig zu bieten hätte. Tatsächlich hat die Gaffel, losgelöst von ganz individuellen, fast weltanschaulichen Fragen, mehrere handfeste Vorzüge zu bieten, die von den eingefleischten Bermuda-Fans oft nicht gesehen werden. Infolge dieser Vorzüge hat beispielsweise ein 75 Jahre altes Segelboot einen unvergleichlich höheren Gebrauchswert als zum Beispiel ein Kraftfahrzeug desselben Alters.

Abgesehen von einem außergewöhnlich entschlossenen Enthusiasten würde niemand auf den Gedanken kommen, mit einem 1929er Bentley eine Europarundreise bei den heutigen Verkehrsverhältnissen zu unternehmen. Es wäre auch viel zu teuer. Außerdem ist der Wagen zugig, nass, laut, kaum zu versichern und anstrengend zu lenken. Eine Strecke von 600 Kilometern wäre erschöpfend, verglichen mit der Fahrt in einem modernen Wagen. Der Bentley ist ein wunderbares Fahrzeug, zweifellos, aber heute nur noch bestimmt zum gelegentlichen Gebrauch, mag der Besitzer noch so begeistert sein.

Traditionelle Segelfahrzeuge aber muss man ganz anders beurteilen. Die Eigner klassischer Yachten und Arbeitssegler benutzen sie für ihren Freizeitsport genauso, als wären es moderne Serienfahrzeuge. Zahlreiche beachtenswerte Weltreisen mit Oldtimern sind bekannt, und diejenigen, die sie durchgeführt haben, waren im allgemeinen mehr als zufrieden mit der Leistungsfähigkeit und dem Komfort, den ihre Fahrzeuge ihnen unterwegs boten.

Schwere, langkielige Fahrzeuge bieten auf See wesentlich mehr Lebensqualität als ihre leichtgebauten Verwandten. Unbesorgt kann man sie bei schwerem Wetter sich selbst überlassen. Während die Crew sich ausruht, sorgt das Boot für sich selbst. Unter schwersten Wetterbedingungen, wenn es ans Überleben geht, benötigen die meisten Yachten, die nach 1980 entstanden sind, mehr Aufmerksamkeit und Sorgfalt, als die wesentlich älteren Fahrzeuge

Ein Gaffelsegler mit tiefem Vorfuß wird bei schwerem Wetter genauso problemlos beidrehen wie bei Damenbrise. Aus der Beherrschung dieses einfachen Manövers lässt sich viel Gelassenheit schöpfen. Man kann jederzeit und bei jedem Wetter beidrehen, auch wenn man nur einmal kurz ausruhen will. Die Ruhe und der Friede, die damit jederzeit zur Verfügung stehen, sind außerhalb der Vorstellungskraft derjenigen, die das Beidrehen nie versucht haben.

Ein Boot mit vernünftiger Verdrängung kann mehr Nutzlast befördern als ein Leichtverdränger. Man hat keine Probleme mit Ausrüstung, Proviant und Tankkapazität, auch ein ausreichend schweres Ankergeschirr in mehrfacher Ausführung ist kein Thema. Die meisten Gaffelsegler haben verhältnismäßig niedrige Masten, die nicht zu weit vorn stehen, und die Rümpfe liegen gut und tief im Wasser, so dass sie nicht langsam quertreiben. Infolgedessen liegen sie hervorragend vor Anker, viel ruhiger und mit viel weniger Neigung, vor Anker ins Treiben zu geraten, als Boote, die außer einer Kielflosse und dem Ruderblatt unter Wasser nichts haben, was sie der Kraft des Windes entgegensetzen können.

Ein Aquarell der "Adelante" - eine Replik einer Slup - ein Frachtseglertyp mit einem
(leicht modifizierten) Rigg, wie es um 1900 üblich war.

Ob Oldtimer oder Nachbau, Spieren und Rigg eines Gaffelseglers sind preiswert in der Herstellung und einfach zu ersetzen. Gaffelmasten halten zuverlässig, weil ihre Mastschulter relativ niedrig ist und wirkungsvoll abgestagt werden kann. Sollte man dennoch einen Baum, eine Gaffel oder die Toppstenge verlieren, ist keine Arbeit eines Spezialisten notwendig. Mit ein paar einfachen Werkzeugen ist bald Ersatz hergestellt. Wenn bei einer Havarie Beschläge verlorengegangen sind, kann sie jeder Dorfschmied oder Schlosser in ein paar Stunden neu herstellen. Aber wie hilft man sich am Polarkreis mit einem verzogenen oder eingebeulten Aluminiumprofil?

Unser Vertrauensvorschuss in unser Boot ist noch nicht erschöpft. Traditionelle Fahhrzeuge sind meist in jeder Hinsicht überdimensioniert. Materialberechnungen fanden früher nicht statt. Deshalb wurde alles ein paar Nummern schwerer und handfester gebaut, damit man sicher gehen konnte, dass es auf jeden Fall hielt. Auch aus diesem Grund können die meisten Reparaturen leicht von Amateuren ausgeführt werden, auch wenn kein gelernter Bootsbauer unter der Crew ist

Die Verwendung von Taljen anstelle von Winschen ist ein weiteres Plus. Winschen sind teuer, machen laute Geräusche unter Deck und beanspruchen viel Decksplatz – manchmal so viel, dass man auf einer 45-Fuß-Yacht kein solides Dingi mehr an Deck fahren kann. Und früher oder später gehen Winschen kaputt. Normale Holzblöcke halten über ein halbes Jahrhundert, wenn sie einmal im Jahr gesäubert und geschmiert werden. Das dauert bei einem dreischeibigen Block fünf Minuten und bei einem einscheibungen zwei Minuten. Wegen ihres niedrigen, breiten Ansichtsverhältnisses neigen Gaffelbesegelungen am Wind weniger zum plötzlichen Strömungsabriss als hohe, schmale Bermudabesegelungen, gerade wenn etwas zuviel Tuch steht. Das macht den Job des Rudergängers beim Knüppeln viel weniger hektisch. Der hervorragende Vorteil des Gaffelriggs gegenüber dem Bermudarigg ist jedoch, dass, sobald der Wind achterlicher als 60 Grad von vorn einkommt (voll und bei) und die Schoten etwas gefiert werden, das Gaffelsegel bei gleicher Segelfläche mehr Kraft entfaltet. Da alle Kräfte weiter unten ansetzen, sind aber die Kräfte, denen der Rumpf ausgesetzt ist, dennoch geringer.

Verhältnismäßig niedrige Gaffelmasten können eine Menge Segel tragen. Um die gleiche Fläche in einem Bermudarigg unterzubringen, muss der Masttopp schon fast in die Wolken ragen. Schon aus diesem Grund ist das Gaffelrigg für schwere Fahrzeuge nur logisch, denn bei ihrer großen Verdrängung brauchen sie viel Segelfläche. Nichtsdestoweniger sind die modernen Schwerverdrängeryachten mit langen Kiel dennoch mit Bermudasegeln ausgerüstet. Aber ein langer Kiel mit geringem Tiefgang kann gar nicht so hoch an den Wind gehen, wie es das Bermudarigg erlaubt. So hat man in diesem Fall wenig gewonnen und viel verschenkt.

Das perfekte Zusammenspiel auf einem alten Gaffelsegler zwischen Rumpf und Takelage, das nicht durch ungeschickte Restaurierung verpfuscht wurde, ist ein wahrer Genuss für alle Mitsegler. Leider werden die segeltechnischen Erkenntnisse, die ein solches Fahrzeug wie selbstverständlich offenbart, von den meisten heutigen Konstrukteuren ignoriert.

Man sollte nicht vergessen, dass am Anfang dieses Jahrhunderts die Takelungen und Rümpfe von Berufsfahrzeugen, obgleich primitiv, verglichen mit einer modernen Rennyacht, doch am Ende einer Jahrtausende dauernden Entwicklung standen. Es waren reine, funktionale Formen und Lösungen entstanden, in denen alles Überflüssige fehlte. Weder Bootsbauer noch Eigner neigten dazu, mit den Elementen zu spielen. Es war ihnen tödlicher Ernst. Jeder, dem sich ein überhebliches Lächeln auf die Lippen stielt beim Anblick alter Gaffelsegler, sollte sich die Worte des irischen Weltumsegler Conor O-Brian vergegenwärtigen:

Diese Boote wurden gebaut von armen Leuten für arme Leute, die gleichermaßen gezeichnet waren von den beiden Geißeln der Armut – Unwissenheit und Vorurteile. Dass sie dennoch in der Lage waren, hervorragende Boote zu bauen, ist eine Auszeichnung der Auffassungsgabe dieser naturverbundenen Menschen. Sie hatten für Wind und Wasser ein untrügliches Gefühl entwickelt, das sich unserer hochentwickelten technischen Begriffswelt entzieht.

*Quelle:

Das Gaffelrigg.
Geschichte - Technik - Schiffstypen

von John Leather

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